Pronta a Ferrari F1-87!

E ficou pronta a Ferrari F1-87. Depois de muito trabalho, ajuda dos filhos e compreensão da esposa para suportar a bagunça, a montagem está terminada. O que não significa que não dá para fazer várias análises ainda do ponto de vista técnico. Deixaremos isto para depois.

 Por incrível que pareça, colar os decais dos pneus (Goodyear Eagle), foi o momento mais crítico da montagem. Vieram seis jogos de decais para quatro pneus. Sinal de que o fabricante já prevê esta dificuldade. E eu danifiquei exatamente dois conjuntos antes de pegar o jeito. Eles tem que ser colados de maneira diferente dos outros. No fim, deu tudo certo. A tampa do motor é removível, para que possamos ver todos os detalhes do mesmo quando for necessário.
Vou analisar em um outro post algumas características muito interessantes do Design Gráfico associado com este carro. Clicando na figura, percebe-se que ele é muito equilibrado neste aspecto.
Como a miniatura é toda feita de plástico, ela é frágil e deve ser guardada com cuidado. De preferência, em uma estante que tenha uma porta de vidro. Assim, ela pode ficar ao mesmo tempo exposta e protegida da poeira.
Como observação, gostaria de dizer que este tipo de atividade, a montagem destes kits, é uma tarefa que ajuda bastante a relaxar e a passar o tempo. Vale a pena mesmo. É algo que aconselho!
Espero que tenha sido legal acompanhar a montagem e as discussões sobre o funcionamento do carro nos posts anteriores!

Tomadas de ar e derivas laterais

A montagem se aproxima do final, com a carenagem do motor, as derivas lateriais do aerofólio dianteiro e as tomadas de ar dos turbocompressores.
Estas tomadas de ar são mostradas na figura. Elas têm a função de aspirar o ar atmosférico para o motor, passando o mesmo através do turbocompressor. Elas são classificadas como periscópicas, ou tipo snorkel, porque se projetam a partir da carenagem.

As tomadas de ar laterais, maiores, ao lado do cockpit, servem para levar ar aos radiadores, conforme foi explicado em um dos posts anteriores. É muito comum se pensar que as grandes tomadas de ar laterais levam ar ao motor. Entretanto, elas são grandes assim devido à grande quantida de ar necessária para refrigerar o motor. Par alimentar o motor de ar, apenas as tomadas periscópicas. Junto com o deslocamento do carro, entretanto, elas oferecem uma vazão muito grande de ar.
Na figura, também é possível ver a montagem de duas novas lâminas e das derivas laterais do aerofólio dianteiro. Estas derivas cumprem o objetivo de disciplinar o ar que passa pelo aerofólido, diminuindo o fluxo de ar no sentido perpendicular ao eixo do carro, quando ele faz as curvas. Isto aumenta a eficiência aerodinâmica do aerofólio, pois este fluxo de ar perpendicular atrapalho o escoamento que passa pelo aerofólio. Além disso, nas retas, estas derivas ajudam também a organizar o fluxo de ar para refrigeração dos freios dianteiros.
Como vocês podem ver, falta pouco para terminar!

Rodas, Pneus e a Física

Continuando a montagem com as rodas e os pneus. Na figura, podemos ver que há dois pares de pneus, com diferenças de largura entre eles.
Os mais largos são os pneus traseiros. Esta diferença de largura está diretamente ligada com a necessidade de transmitir torque do motor para o asfalto (torque é o equivalente a uma força aplicada acompanhada de uma rotação em relação a um ponto. Isto acontence porque os pneus transmitem força enquanto giram).
Pelo efeito da 3ª Lei de Newton, o princípio da ação e reação, o asfalto também faz uma força no carro, que o empurra. Isto faz ele se movimentar.

Como o torque do motor de um fórmula 1 é muito alto, o pneu precisa de uma área grande para transmiti-lo ao asfalto. Se ele fosse bem menos largo, o torque alto tenderia a fazer ele torcer demais nas curvas, desequilibrando o carro.
E os pneus da frente, por que não precisam ser tão largos quanto o de trás, mas ainda assim precisam ser largos? Por que eles também precisam ajudar o carro a manter a aderência nas curvas. Quanto mais largo melhor, mas eles não podem ser largos demais, pois começam a atrapalhar a aerodinâmica. Como os de trás são mais largos, devido à necessidade da transmissão do torque, eles também dão conta das curvas sem problemas.
E vamos continuando a montagem!

Montagem - Tolerâncias de Fabricação

A montagem continua com a conexão do aerofólio traseiro e do motor no restante do carro.
Cabe uma observação que me deixou realmente impressionado. Existe um parâmetro em Engenharia que se chama Tolerâncias de Fabricação. Este termo é usado para quantificar o quanto que as peças em uma determinada linha de produção podem diferir umas das outras, já que é impossível fazê-las totalmente iguais.
Dependendo do produto, estas tolerâncias são maiores ou menores. Tolerâncias menores implicam em maior controle nos processos de fabricação e, consequentemente, em maior custo.
No caso de produtos de baixo custo e que não necessitem de muita precisão em sua montagem, estas tolerâncias são grandes e, frequentemente, as peças não "se encaixam" com exatidão.
No caso, por exemplo, de aeronaves, automóveis ou equipamentos eletrônicos, estas tolerâncias são baixas. Daí o seu custo mais elevado.

Nesta miniatura, eu fiquei impressionado com as reduzidas tolerâncias na fabricação. Como já foram montadas dezenas e dezenas de pequenas peças separadamente, é surpreendente que os encaixes, ao juntar o motor, o aerofólio e o restante da carroceria fiquem tão bons. Parabéns ao fabricante, a Fujimi.
Agora esta ficando mais parecido com um Fórmula 1, não acham?

Discos de Freio e Radiadores

Os discos de freio, juntamente com as pastilhas, foram instalados, tanto na roda dianteira, quanto na roda traseira, como mostra a figura.

O princípio de funcionamento destes freios é dissipar a energia cinética do carro, transformando-a em calor, quando as pastilhas são pressionadas contra os discos. Elas são pressionadas através da pressão que é exercida no pedal de freio, através de um circuito hidráulico. É um grande exemplo de como a Física é aplicada nestes carros, não? É o velho ditado "Na Natureza, nada se perde, tudo se transforma". Este tipo de sistema é o mais eficiente que existe no momento, apesar da sua simplicidade.
Na figura é também possível notar os radiadores, que tem muita relação também com o calor, como comentado em um dos posts anteriores.
Logo logo vai ser feita a montagem do motor na carroceria. Tem que dar tudo certo nas conexões! Vamos ver.

Corpo do Carro

A montagem continua com a união entre o cockpit e o assoalho do carro.

Alguns elementos importantes aparecem agora, e são destacados na figura, em amarelo.
O aerofólio dianteiro, assim como o traseiro, funciona como uma asa de avião invertida para aumentar a aderência nas curvas.
Os retrovisores foram claramente inspirados no modelo anterior projetado pelo Engenheiro John Barnard, para a McLaren, o MP4-2. Eles estão colocados colados à carroceria, para aumentar a eficiência aerodinâmica. Um fato curioso é que uma versão anterior deste carro, que não chegou a correr, tinha os retrovisores montados de forma tradicional, afastados da carroceria, como pode ser visto na foto a seguir.

Ao que tudo indica, isto foi uma das primeiras influências de Barnard ao chegar á equipe vindo da McLaren.
O Santo Antônio tem este nome por se tratar de uma estrutura muito resistente feita de tubos de metal que, durante uma capotagem, impedem que a cabeça do piloto toque o chão. Trata-se de um equipamento de segurança.
O tubo de Pitot serve para medir com precisão a velocidade do carro, principalmente para o gerenciamento da eletrônica de bordo. Foi uma destas peças que se congelou e contribuiu, aparentemente, para a queda do vôo AF 447, em 2009.
Agora o carro começa a se parecer com um Fórmula 1, concordam?